A contestare la costruzione dell’alta velocità Torino-Lione non sono solo i comitati locali della Val di Susa chedomenica scorsa hanno manifestato contro l’apertura dei cantieri. Un gruppo di esperti di economia dei trasporti, dopo aver valutato attentamente il progetto, ha concluso che la “grande opera” europea è non solo troppo costosa, ma anche inutile. Il Prof.Andrea Boitani, cattedra di Economia politica dell’Università Cattolica di Milano, si occupa da anni di questo argomento. Insieme ai Proff. Marco Ponti e Francesco Ramella, ha pubblicato per l’Istituto Bruno Leoni di Torino uno studio dal titolo “Tav: le ragioni liberali del No” (2007). “Le conclusioni di quelle analisi valgono ancora oggi”, spiega Boitani, illustrandociun quadro fortemente critico. E sfatando molti dei luoghi comuni che caratterizzano il dibattito intorno al progetto.
Un progetto che non vale la spesa
I sostenitori del progetto Tav Torino-Lione lo collegano ad un’opportunità importante per lo sviluppo economico e produttivo del Piemonte e di tutto il Nord-Ovest del Paese. Il mondo politico all’unisono vede nell’infrastruttura un mezzo essenziale per la crescita economica. Diversi studi hanno tuttavia dimostrato che l’impatto positivo della Torino-Lione sul sistema economico italiano sarebbe assai limitato. Il noto economista francese Rémi Prud’Homme ha reso noto che l’analisi dei costi-benefici sociali del progetto, da lui effettuata nel 2007, fornisce risultati “molto negativi“: “I benefici del progetto sono tali da non compensare neppure i costi di esercizio”. L’ingente spesa per la realizzazione dell’opera (22 miliardi di euro) non solo farà aumentare il debito aggregato di Italia e Francia di 16 miliardi, ma, quel che è peggio, accrescerà il loro deficit per i 40 anni successivi all’apertura della ferrovia. Secondo Boitani, dietro ai tagli dei costi del progetto citati ieri da Il Sole 24 Ore non ci sarebbe “niente di concreto ed ufficiale”.
Un progetto non competitivo
La Torino-Lione non comporterà alcun trasferimento del traffico merci dalla gomma al binario. L’argomentazione secondo cui gli attuali collegamenti stradali del versante alpino nord-occidentale sarebbero prossimi alla saturazione non sembra essere confermata dai dati. I trafori stradali del Monte Bianco e del Frejus sono infatti utilizzati appena al 35% della loro capacità massima. Anche la tratta ferroviaria già esistente potrebbe teoricamente supportare un traffico due volte maggiore rispetto a quello attuale. Secondo Boitani, l’intera direttrice nord-occidentale sta perdendo mercato, e per ragioni che solo in parte derivano dall’attuale crisi economica: “Già nel 2007, abbiamo potuto osservare un trend negativo del traffico sulla tratta Torino-Lione”. La Tav non riuscirebbe dunque a competere, per quanto riguarda il trasporto delle merci, con il trasporto su gomma, a meno che il passaggio dei camion attraverso il Frejus non venga vietato: “Ma in tal caso – commenta Boitani – sarebbe la concessionaria italiana del traforo a fallire”.
Benefici trascurabili
Certamente, l’alta velocità Torino-Lione permetterà di accorciare i tempi di viaggio (di un’ora) per i passeggeri per e dalla Francia. Alla luce dei dati, anche questo vantaggio – che non varrebbe comunque la spesa – appare però poco confortante. I passeggeri previsti sulla nuova linea sarebbero un numero tale da riempire solo 16 treni su una capacità totale di 250 al giorno.
Anche i benefici ambientali risultano irrisori rispetto all’enorme impatto che la costruzione dell’infrastruttura avrà sull’ambiente, spiega Boitani.
La retorica dell’Europa
Secondo i sostenitori del progetto, rinunciarvi significherebbe ignorare le richieste dell’Unione europea. Ma ciò che Bruxelles ci chiede non è di realizzare la Tav Torino-Lione, bensì di velocizzare il trasporto delle merci e dei passeggeri sul corridoio 5. Obiettivo raggiungibile in modo soddisfacente anche potenziando la rete ferroviaria già esistente, spiega Boitani, con costi notevolmente inferiori. I 14 miliardi di euro che l’Italia dovrebbe investire nella Tav potrebbero essere così destinati ad opere molto più urgenti necessarie su tutto il territorio nazionale.
Cora Ranci
PeaceReporter
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